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网约车与公交道 京上广交通问题基本无解

2016年10月11日 00:00 来源:车讯网 作者:夏星
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  【车讯网 报道】北京、上海、广州等地关于网约车新管理办法征集意见的消息公布后,引起的震动实在不小。与此同时,北京在一些主要路段增加了公交车专用道,又引起了不大不小的争议。已经拥堵得不成样子的城市交通,究竟有没有解决办法?我认为,在宏观规划没有落实之前,任何交通治理措施,均属小打小闹。别说治本,就连治标都收效甚微。也就是说,这是个基本无解的问题。

  限制网约车也许是为了控制人与车的增长

  通过网络约车,促成了一个新的市场,或者说,是把之前存在的黑车重新包装了一下,变得看上去很正规,很合理了。此举打击了垄断经营数年的出租车,提高了效率不说,支付也变得更加灵活。优点多多,焉能不受欢迎?眼下北、上、广之所以打算抬高门槛,据说是为了控制人口、汽车的保有量。由此引起争议。

  反对者认为,抬高门槛会导致昔日打车难再现,价格也会随之升高,造成市民出行难,并导致数以万计的网约车驾驶者失业。最主要的是,政府名为宏观控制,实为试图夺回失去的出租业垄断权。

  赞成者认为,城市交通公交化是大势所趋,包括出租车在内的网约车应该限制发展,不应让其成为市民日常出行的代步工具。失业一说根本不成立,单以北京而论,相当数量的网约车驾驶者,是最近几年专门驾车来京操此营生的。

        政府试图改变网约车现状,究竟是为了自身利益,还是为了社会利益,我不知道,但我知道的是,不仅是北京周边的河南、河北、辽宁,就连陕西、甘肃的私家车车主,也驾车进京运营,从市场经济角度,此举并无不妥之处,因为这里有需求,自然会产生交易,但从城市管理角度,确实能引发一系列的问题——某一城市的人口会像滚雪球那样,越来越大,而这个城市的生活品质与生活环境,就会随之下降。

        倡导公交出行实在有些难

        城市中心区的人口往往特别稠密,出行问题的解决之道在于发展公共交通,最有效的是轨道交通,然后是公共汽车,为了吸引更多的人乘坐公交车,专用道由此诞生。这种故意打压社会车辆的目的,就是提高公交车的车速——您坐在私家车里半天走不了多远,看着身旁的公交车飞驰而过,日子久了,没准就能放弃自驾,改乘公交(北京有些公交专用道位于最内侧车道,可能引发不必要的交通障碍,此为另一话题)。

       此举虽为善,但效果究竟有多大,不好说。仅据身边观察,能从自驾车转为乘公交的,确实有,但数量不多,粗粗一算,不到10%。原因众多。比较典型的,有下列3条;1,行走路线公交不便,不如自驾车便利;2,单位停车免费,自驾车上下班花费不高;3,畏惧公交之拥挤,畏惧公交环境之恶劣,宁愿堵车,宁愿承受昂贵的停车费,也得自驾车。

        其中,第3条原因占比相对较大。在北京、上海、广州的早晚高峰,公交确实比较拥挤,至于环境恶劣,其实还是拥挤所致,人太多,人贴人,肯定不如坐在自家车里舒服。由于这个实情的存在,希望更多的人把车停在家里,乘公交出行,有点儿困难。

       人口太密集才是问题的根源

       说到这儿,问题根源出现了:人多。10多年前,北京曾公布了一个发展规划,计划在2020年,将北京人口控制在1800万以内。可刚到了2013年,北京常住人口就已经增长到2115万人。这是人口统计部门拿出来的数字,可社保部门不买账,他们的数字是接近3000万。看来,北京至少提前了7年完成了规划目标(人均收入、医疗保障、基础教育要是也能如此大幅度提前达标就好了)。

       有人说,北京人口并不多,每平方公里才1288人,与诸多城市相比,才是人家的零头。可有个问题被忽略了,北京面积的数字,不仅包括了城区,还包括着郊区,比如密云、怀柔、延庆的崇山峻岭。就拿东京来说,如果仅看东京特别区,人口密度接近1.5万人/平方公里,如果按照东京都计算,人口密度是6000人/平方公里,如果以东京都会圈算,人口密度是2600人/平方公里,而人们常说的东京有3000多万人,指的就是东京都会圈,因为东京特别区是900万人,东京都是1300多万人。

        如果只按北京市区面积计算(748平方公里),北京人口密度大概是2.8万人/平方公里,这已经是世界之最了。即使印度孟买与加尔各答、巴基斯坦卡拉齐,这几个人口密度超级大的城市,也没达到这个水准。每平方公里2.8万人还是按照2013年北京公布人口数字计算的,没敢按照社保部门估计的3000万人计算。

       也就是说,北京很有可能已经位居世界之首,成为世界上人口密度最高的城市。在这种背景下,无论采用什么样的手段治理交通,都只能属于小打小闹,根本不可能解决问题。出行与买房不同,后者并不一定是真的刚性需求,买不起还可以租,但出门是实打实地刚需。2000多万人集中在一个城市里,每天早上在同一时间段出门,想想都很恐怖。

        所以,唯一的解决之道,不是提倡公交,不是设立专用道,不是限制出租车发展,而是降低人口密度。人口密度降低了,很多问题迎刃而解。

        世界上有不止一个大城市,周边有N多个城市辅助,形成一个城市圈,东京都就是最为典型的例子,下面有26个市,每个市都自成一系,不存在每天早晚各一次的大范围人口移动。而北京只是一个市,即使住在昌平、河北燕郊,也得每天早上进入北京市区,每天晚上原路返回。可见,几十年前总体规划的短视,导致了今天的恶果。更令人感到沮丧的是,这种情景在相当长的一段时间里,不可能根治,至多是勉强维持。

        城市化发展道路的思路应该修改

  如此评论并非故意制造悲观,而是目前的实情。北京虽然在最近几年积极倡导城市转型,尽量降低人员密集型的产业,为此还关闭了一些集贸市场,但据我观察,市场虽然关闭,商户们并没有走,只是转战到大街小巷,化整为零而已。在旅游业有个公式,每接待一名海外游客,能给当地带来1.5人的直接就业——北京的恶性雪球就是这么来的,每搬迁过来一位居民,就会制造1人以上的就业岗位。因为这位搬迁过来的居民要吃、要穿、要出行。从这个意义上看,北京抬高网约车门槛,并非蛮横无理。多一些司机进京,肯定会带来更多的需求,从而带来更多的人迁居北京。

       有人指出,一位非京籍人士可以在京成为CEO,可以买别墅,凭什么不能成为一名网约车司机?如果不是人口爆炸的城市,以上种种当然可以忽视,但对于问题重重的北京来说,优先发展的,肯定是知识密集与资金密集,绝不是劳动密集。

       房地产商人们肯定不喜欢我的观点,他们的理论是,中国城镇化水平还很低,人口向大城市聚集的空间十分广阔。前年我曾驾车从漠河到三亚,一路上经过了几十座城市,从河北省开始,每座城市都给我留下了人满为患的印象,早上9点离开旅馆,一两个小时出不了城的遭遇,经历了好几次。如果社会的发展,就是给人们带来这样的生活品质与生活环境,说得极端些,我觉得还不如不发展。

       中国是不是可以学习它国的经验,别再一股脑地发展一两个大城市,而是均衡发展,让每个地区都有个不错的城市,让每个大城市的周边,都形成一个城市圈。这样一来,眼下类似于城市交通这样无解的问题,就能得到解决,而且是根本性的解决。在这个美好远景实现之前,咱们只能忍受目前的种种不便。政府既然没有做到均衡发展,人口过分集中就是必然的,甭管是谁,都会希望到一个有更多机遇的地方,寻找发展机会,因此需要支付的代价,就是忍受拥挤、忍受嘈杂。不管是北京还是广州,这都是一个无解的问题。


  关于《星爷说车》

  星爷—汽车使用爱好者、汽车媒体评论人。1988年开始驾车周游列省,至今不辍;2001年开始为媒体做汽车评测,阅车无数。

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