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四驱模式与通过性 车展现场观看普拉多底盘

2017年11月23日 08:00 来源:车讯网 作者:夏星
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  走进2017广州车展展馆,我的首要目标,是看看刚上市的新款普拉多。因为,它的配置引起一些争议,它的四驱引起更多争议。

  普拉多是一款中大型SUV,而且是货真价实的越野车,与之同级且价位相似的,唯有帕杰罗。往上有100多万的奔驰G,往下有20多万元的BJ80,前者太贵,后者品质不让人放心。虽说其它级别里还有哈弗H5、吉姆尼牧马人、憾路者。但性能、享受、品质、空间等各方面均衡得很不错的,首推普拉多。2017年11月,一汽丰田推出2018款新车型,2.7升动力被取消,只保留3.5升动力。这样一来,如果只考虑国产普拉多的话,靠40万元圆梦是不可能的了,即使是最便宜的入门级,全办完也得52万元(车价46.48万元)。

  2018款普拉多入门级门槛降低1.5万元。

  3.5车型的入门级指导价,从昔日的47.98万元,降为46.48万元。降价原因是增加了一款SX车型,与之前的入门级车型TX相比,它便宜了1.5万元,但缺少了后视镜加热+电动折叠、前雾灯、车载冰箱、自动空调等5种配置。

  中央差速器=天窗、车顶行李架,发动机启停和第3排座椅,等等。

  引起关注/争议的,主要是四驱模式。老款普拉多装备的是全时四驱,而新款普拉多改为分时四驱。如此说来,在取消中央差速器的前提下,售价依旧(TX版,47.98万元),难怪会招来议论纷纷。可实际上,新款普拉多的TX版,增加了天窗、车顶行李架,发动机启停和第3排座椅,轮胎子口加大1吋,一个中央差速器换取这些配置,能否接受,因人而异。

新老款普拉多版本对比
2018款 2016款
    2.7手动 36.98万元
    2.7自动标准 38.98万元
    2.7自动豪华 42.98万元
3.5自动SX 46.48万元    
3.5自动TX 47.98万元 3.5自动TX 47.98万元
3.5自动TX-L/备胎后挂 51.98/52.98万元 3.5自动TX-L 51.98万元
3.5自动TX-L NAVI/备胎后挂 53.88/54.88万元 3.5自动TX-L NAVI 55.13万元
3.5自动VX/备胎后挂 59.98/60.98万元 3.5自动VX 59.13万元
3.5自动VX NAVI/备胎后挂 62.68/63.68万元 3.5自动VX NAVI 62.53万元
制表: 车讯网

       从上表可以看出,新款车价格与老款车基本一致。只是从TX-L版开始,每个版本增加备胎后挂的选项。也就是说,如果您希望备胎挂在尾门上,多花1万元即能实现——实在不便宜。但不得不佩服厂家很聪明,靠如此简单的方案,便可多赚1万元。

  备胎后挂与吊装哪个好?

  当备胎挂在尾门上时,原本用于吊装备胎的底盘空间,便处于空闲状态。对于越野车来说,备胎后挂的好处是加大离去角,缺点是如果历经长距离颠簸,有受损的可能。吊装在底盘上的优缺点,则与之正好相反。有人认为备胎后挂,拿取更便利,对此不敢苟同,以我个人经验,无论是吊装还是后挂,拿取的便利程度基本一致。

  发动机防护板不够理想。

  新款普拉多的底盘,看上去似乎没什么变化。它的前护板依旧在棱线上开了2个进气口——这恐怕不是最好的设计,在某些时候,存在受阻或受损的可能。事实上,帕杰罗此处采用的是整体设计,我认为更合适一些。

  分动器里有没有差速器?

  与两驱车相比,四驱车主要是增加了一个分动器,把动力一分为二,分别转递给前、后车轮。当车辆转弯时,前、后轮行驶轨迹不同,故前、后车轮的转速存在差异,如果是冰雪、沙土等路面,这点儿差异倒是可以忽略,但在柏油路上,这种差异有可能造成机件损坏。为了解决这个问题,在分动器的后面再增加一个差速器,亦称中央差速器,由此构成全时四驱。

  以往的普拉多,就是这样的设计。它的变速器后面装备着分动器,分动器里集成着中央差速器——著名的托森差速器。这是丰田旗下的一家零部件制造商:捷太格特的产品。

  2018款普拉多刚上市时,我在网上看到,它的配置表里注明配有中央差速器。这条信息使我误以为,它正在以帕杰罗为榜样,在保持性能的前提下,尽量降低排放。毕竟,在日常驾驶中,四驱的作用往往不是很大,正因如此,三菱的四驱系统冠名“超选”,意思是可在两驱与四驱之间自行选择,与分时四驱无异。只不过,它同时具备中央差速器,因而能在柏油路上以四驱模式行驶。此时,它又与全时四驱无异(下图为2018款普拉多,白圈内为分动器)。

  如果普拉多效仿帕杰罗,它的分动器里也应继续保留中央差速器。但是,厂家文件宣布该车为分时四驱,意味着可能已经将中央差速器取消。这消息恐怕会令一些人很失望。

  上图为2018款普拉多分动器,下图为2014款普拉多分动器。外观似乎完全一致。当然,仅从外观是无法判断,里面是否装备着中央差速器。

  正在此时,一位友人转来一张实拍图。看样子是2018款普拉多的四驱使用说明。第一行文字便说明:不要在铺装路面上用四驱驾驶。换句话说,它并没有向帕杰罗看齐,只是一辆传统意义上的分时四驱车。

  顶配车型采用空气悬架,遗憾之处在于后桥差速器锁被取消。

  对于越野爱好者来说,分时四驱可能更受欢迎。真正让我感到遗憾的,是顶配车型取消了后桥差速器锁——普拉多的VX NAVI车型,售价高达62万元,主要原因是它具备空气悬架(下图),此外还拥有后桥差速器锁。此举令舒适度、通过性大增。新款普拉多将后者取消,我认为,比取消全时四驱更令人遗憾。

  普拉多的接近角与离去角到底是多少?

  拥有空气悬架的VX NAVI车型,功能之一是底盘可升降。也就是说,当遇到坎坷地形时,升高底盘,便可获得更好的通过性。对于一款越野车来说,具备怎样的通过性,是值得关注的。查询汽车公告时,我看到的数据是,2018款普拉多的接近角30度,离去角18度。空气悬架车型通过升高底盘,离去角从18度升至24度。

  2018款普拉多共有10款,带有空气悬架的是2款,其余8款,离去角均固化为18度。如果这些数字是准确的,未免有些低——老款普拉多的接近角与离去角分别为32度和26度,帕杰罗分别为36.6度和25度。

  可是,查询一汽丰田网站,却看到新普拉多的接近角与离去角分别为31度与26/25度(空载)。也就是说,汽车公告与厂家网站数据不符,或许是因为汽车公告数据是满载?

 阉割全时四驱是为了降低油耗?还是为了降低成本?

 汽车4个车轮都有动力,显然要比2个车轮有动力强一些。但是,还是那句老话:技术虽然无限,但它只能服从市场。抛开经济单纯强调技术,意义不大。据此猜测,厂家阉割全时四驱,是为了降低排放。比如,老款普拉多3.5入门级车型(TX)自重2095千克,新款为2285千克,重量增加190千克,但油耗降低了0.4升。

  如果按同等重量对比,新款普拉多自重与老款的VX车型基本一致,后者综合油耗11.8升。新款普拉多为11升,降低油耗0.8升。对于买得起普拉多的车主来说,连1升油都不到的节约,实在微不足道,可有可无。但对于厂家来说,要面对2020年的排放管理,一点一滴都得精打细算。当然,这是往好了想。如果往另一方面想,也许就是为了节约成本,尽可能增加利润。

       作为一名越野爱好者,我认为普拉多改成分时四驱无所谓,需要时操作一下就是了,数次前往藏西北地区,比如双湖、比如文部,动辄万余公里的旅途,用到四驱的路段,至多只有几公里,有时甚至只有几百米。不过,多数人所看重的,不是四驱在越野时的贡献,而是日常公路上的性能。这个人群或许才是主流。对于普拉多来说,阉割全时四驱,便是灾难降临。

       当然,估计厂家早已有所准备。纯种越野车今后越来越小众。众多越野车的停产,便是最好的例证。


   关于《星爷说车》

  星爷—汽车使用爱好者、汽车媒体评论人。1988年开始驾车周游列省,至今不辍;2001年开始为媒体做汽车评测,阅车无数。

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